Η τραγωδία των Τεμπών δεν άλλαξε τον σιδηρόδροµο: Η τηλεδιοίκηση δεν έχει ολοκληρωθεί, ενώ ο ΟΣΕ είναι υποστελεχωµένος

εκαεννέα μήνες μετά το δυστύχημα στα Τέμπη τα προβλήματα εξακολουθούν να «στοιχειώνουν» τον σιδηρόδρομο. Συστήματα ασφαλείας που πληρώθηκαν, «σάπισαν» και ξαναπληρώθηκαν για να αναταχθούν εξακολουθούν να μη λειτουργούν σε όλο το δίκτυο, συρμοί που συγκρούονται με δέντρα πεσμένα στις ράγες, σταθμάρχες που πάνε να βάλουν, ξανά, δύο τρένα σε μονή γραμμή, ενώ ΟΣΕ και Hellenic Train αδυνατούν να συνεννοηθούν.

∆εκαεννέα µήνες µετά το δυστύχηµα στα Τέµπη, που ανέδειξε µε τον χειρότερο τρόπο πόσο αναξιόπιστο ήταν το σιδηροδροµικό δίκτυο της χώρας, τα προβλήµατα εξακολουθούν να «στοιχειώνουν» τον ελληνικό σιδηρόδροµο αλλά και τους βασικούς πρωταγωνιστές του.

Ποια είναι αυτά; Όπως αναφέρει η “Καθημερινή”, συστήµατα ασφαλείας που πληρώθηκαν, «σάπισαν» και ξαναπληρώθηκαν για να αναταχθούν (ETCS, GSMR) εξακολουθούν να µη λειτουργούν σε όλο το δίκτυο, κορµοί δέντρων που «εισβάλλουν» έπειτα από πρόσκρουση στις καµπίνες µηχανοδήγησης, σταθµάρχες που δίνουν λάθος εντολές και πάνε να βάλουν δύο τρένα σε µονή γραµµή µεταξύ σταθµών Αθηνών – Αγίων Αναργύρων, αλλά και δύο εταιρείες (ΟΣΕ – Hellenic Train) που αδυνατούν να συνεννοηθούν και τελικά αποφάσισαν να πάνε δικαστικά για να λύσουν τις οικονοµικές διαφορές προηγούµενων ετών. Το σύνολο της απαίτησης του οργανισµού από τη Hellenic Train ανερχόταν έως τα τέλη του 2023 στα 124,5 εκατ., από τα οποία 110,6 εκατ. είναι µη καταβληθέντα τέλη υποδοµής από το 2020 έως και σήµερα. «Συµφωνούµε ότι διαφωνούµε», υποστηρίζουν, µε ανώτατες πηγές να σηµειώνουν στην «Κ» πως «σε επίπεδο διοικήσεων έχουµε αρχίσει να τα βρίσκουµε. Πρέπει αυτό να το περάσουµε και στους εργαζοµένους».

Ελλείψεις εργαζοµένων

Παρά τη διάθεση –τουλάχιστον από τις διοικήσεις– να αφήσουν στην άκρη το µεταξύ τους «µπρα ντε φερ», οι ελλείψεις τόσο σε επίπεδο υποδοµής όσο και στο τροχαίο υλικό διατηρούν τις δύο εταιρείες στο επίκεντρο. Από τη µια ο ΟΣΕ, παρά την προ µηνών αύξηση της κρατικής επιχορήγησης κατά 67%, εξακολουθεί να παραµένει υποστελεχωµένος από πρώτης γραµµής προσωπικό, δηλαδή κλειδούχους, σταθµάρχες αλλά και εργάτες γραµµής. Σύµφωνα µε τις οικονοµικές καταστάσεις, από τους 734 εργαζοµένους το 2022, το προσωπικό µειώθηκε το 2023 σε 645. Επίσης, 89 εργαζόµενοι αποχώρησαν, ενώ δεν προσλήφθηκε κανένας. «∆εν έχουν γίνει προσλήψεις. Λόγω της υποστελέχωσης και της υποχρηµατοδότησης του οργανισµού η βλάστηση δεν καθαριζόταν κατά µήκος του δικτύου, για αυτό και ο ΟΣΕ αναθέτει τις εργασίες σε εργολάβους», σχολίαζαν στην «Κ» µηχανοδηγοί το περασµένο Σάββατο, όταν η αµαξοστοιχία 1531 προσέκρουσε σε δέντρο που βρέθηκε στις ράγες µεταξύ των σταθµών Σφενδάλης και Αφιδνών. Σύµφωνα µε τον ΟΣΕ, µέσω ΑΣΕΠ έχουν προκηρυχθεί θέσεις για σχεδόν 70 κλειδούχους και σταθµάρχες και άλλες 50 για άλλες ειδικότητες. Μέχρι τέλη Νοεµβρίου υπολογίζει πως αυτοί θα ενταχθούν στον οργανισµό και θα αρχίσει η εκπαίδευσή τους.

∆εν είναι όµως µόνο η υποστελέχωση.

Οι λεγόµενες δικλίδες ασφαλείας (τηλεδιοίκηση – σηµατοδότηση), που αποτρέπουν τα µοιραία –όπως δυστυχώς συνέβη στα Τέµπη– ανθρώπινα λάθη, δεν έχουν τοποθετηθεί ακόµη σε πολλά σηµεία του δικτύου. Αυτές οι δικλίδες εξασφαλίζουν πως δεν µπορούν να χαραχθούν αυτόµατα µη συµβατά µεταξύ τους δροµολόγια. Σύµφωνα µε πληροφορίες της «Κ», στο τµήµα από Πειραιά – ΣΚΑ – Στρυµόνα – Προµαχώνα, όπου περιλαµβάνεται ο βασικός άξονας Αθήνας – Θεσσαλονίκης, δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση – σηµατοδότηση από Πειραιά – Ρέντη, ενώ από Ρέντη µέχρι τον Σταθµό Λαρίσης υπάρχει ένα τοπικό σύστηµα σηµατοδότησης. Από Σταθµό Λαρίσης – Τρεις Γέφυρες, όπου καταγράφηκε το παρ’ ολίγον περιστατικό µετωπικής σύγκρουσης, δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση και σηµατοδότηση λόγω και των έργων υπογειοποίησης στα Σεπόλια.

Από Τρεις Γέφυρες – Τιθορέα µέχρι και τη νότια είσοδο της σήραγγας του Οθρυος το σύστηµα λειτουργεί. Ωστόσο, λόγω της θεοµηνίας «Daniel» δεν λειτουργεί το κοµµάτι της Θεσσαλίας από τη σήραγγα του Οθρυος µέχρι και πριν από τη Λάρισα. Αυτό παραδόθηκε µετά τα Τέµπη και «ξηλώθηκε» πέρυσι τον Σεπτέµβριο. Από τη Λάρισα έως τη Θεσσαλονίκη τα συστήµατα τηλεδιοίκησης – σηµατοδότησης λειτουργούν, ωστόσο το σηµείο όπου έγινε το δυστύχηµα των Τεµπών, µέρος της «αµαρτωλής» σύµβασης 717 (Λάρισα – Πλατύ), ολοκληρώθηκε µετά τα Τέµπη. Παράλληλα, µεγάλο πλήγµα για το δίκτυο αποτελεί και το πλιάτσικο στις σιδηροδροµικές γραµµές, µε αγνώστους να κόβουν καλώδια τηλεδιοίκησης µε σκοπό να πουλήσουν τον χαλκό.

Οσον αφορά τη Hellenic Train, το τροχαίο υλικό που µισθώνει από τη ΓΑΙΑΟΣΕ είναι παλιό, οι βλάβες συχνές, οι καθυστερήσεις συρµών είναι πλέον –εδώ και χρόνια– µέρος της καθηµερινότητας των επιβατών, ενώ οι τεχνικές βάσεις αναζητούν ανταλλακτικά για να το συντηρήσουν.

Σιδηροδροµικές πηγές υποστηρίζουν πως το γεγονός ότι η Hellenic Train δεν δουλεύει σε ανταγωνιστικό περιβάλλον δεν βοηθάει στη βελτίωση των υπηρεσιών της. «∆εν έχει κανέναν ανταγωνισµό, είτε βάλει τρένο είτε µεταφέρει επιβάτες µε λεωφορείο δεν έχει διαφορά». Παράλληλα σχολιάζουν πως, εξαιτίας όλων των δεινών του σιδηροδρόµου, των διαδοχικών περιστατικών και της έλλειψης εµπιστοσύνης από το επιβατικό κοινό, οι πληρότητες στο τµήµα Αθήνα – Θεσσαλονίκη (4 ζεύγη τρένων) κινούνται µεταξύ 30%-50%.

Μεγάλο πλήγµα για το δίκτυο παραµένει και το πλιάτσικο στις σιδηροδροµικές γραµµές.